skip to Main Content
Africa Twin Adventure Sports 2019 Tartósteszt (2019. Január  – 2019. Október)

Africa Twin Adventure Sports 2019 tartósteszt (2019. január – 2019. október)

A 2018-as sikeres tartóstesztet követően 2019-ben a Honda Africa Twin Adventure Sports került tartósan tesztelés alá. A motor nagyrészt megegyezik a a sima Africa Twinnel, motorvezérlés, váz, műszerfal, kerekek, hajtás és a DCT váltó, valamint a kezelő szervek is.

A Változások

Nagyobb a tank, immáron 24 literes, hosszabb rugóút elől és hátul (2-2 cm) nőtt a hasmagasság is 20 milliméterrel. Ezzel együtt 5 cm-el megemelkedett az ülés is. Gyári felszereltség a bukócső, a 12 voltos aljzat, markolatfűtés, a nagyobb kartervédő, illetve a magasabb szélterelő plexi. Átdolgozták az üléseket, egyenesebb vonalvezetéssel, endúrósabb lett a pozíció. Magasabbra került a kormány, valamint kapott egy vízhatlan  tároló rekeszt is.

Január végére időzítettük a motor átvételét, legyen elég idő az első 1000 km-hez. Ez nem volt egyszerű, mert egyrészt két hetet külföldön voltam, másrészt tartósan 10 fok alatt volt a hőmérséklet. Végül többszöri nekifutásra összejött a km. A hideg levegő és a hideg aszfalt nem volt alkalmas a motor valódi tulajdonságainak felmérésére, de érezhető volt azonnal, hogy nagyon más, mint a kistestvére. A motor ezután lekerült dél-Spanyolországba, hogy Marokkóban tegye meg első túráját.

A teszt alatt, csak úgy, mint 2018-ban minden lehetséges körülményt igyekeztem kipróbálni. Jártam versenypályán, hibátlan burkolatú, kanyargós szerpentinen, kátyús szerpentinen, sárban, homokban, megannyi burkolatlan úton, tengerparton és hegyormon egyaránt, sőt 4655 méteres tengerszint feletti magasságban is.

Először az élményeket vetem klaviatúrára, később rátérek egyenként az alkotó elemekre, úgy, mint, váltó, üléspozíció, fékek, teljesítmény..stb.

Nyolc hónap és több, mint 31.000 km alatt jól kiismertem a Honda Africa Twint Adventure Sportsot.  Megjártam 25 országot, köztük volt Marokkó is, ha már Afrika..)) Volt 14000 km-es Pamír túra, ahol 4655 méter magasra vitt a motor, korzikai szerpentin, de vallattam komoly terepen Albániában és igazán mostoha körülmények között.  

Ha gyors összefoglalóként írnám, akkor csak annyi, hogy egy igazán remek, igazi kalandmotor. Megállja a helyét tempós pályázáskor, gyors szerpentinen, de akár a rossz vagy úttalan utakon is.

Most pedig jöjjön, aminek jönnie kell, részletesen kivesézem a motor fontos részeit.

Ergonómia

Üljünk fel.. hiszen ez a legfontosabb talán. Ez itt most kétirányú,az én termetemnek már túl magas 183/90 alsó állásban sem ér le a lábam teli talppal. Cserébe ha nem a földre kell talpalni, lábam kényelmes szögben helyezkedik el, az ülés szélessége elegendő. A magasabb pozició miatt a térdszög még jobb, mint a normál Africán. Az ülés bőrszerű bevonata nem csúszkálós, ráadásul mosás után percek alatt száraz lesz. A kormány szélessége pont jó, magasabban helyezkedik el, így állva motorozáskor kényelmesebb. A személyautók tükre felett kényelmesen elfér, megkönnyítve a városi araszolást. A tank szélessége megegyezik a normál tankoséval, a hosszával operáltak, így lett nagyobb kapacitású. Csupán optikailag tűnik szélesebbnek. Állva motorozásnál van hely előre helyezni a testsúlyt. A súlypont meglehetősen alacsony, nem érezni a 250 kg menetkész tömeget, biztonsággal megtartható a motor, szinte bármilyen helyzetben.

Kézközelben

A kezelő szervek jól eltaláltak, megegyezik a simával. A dct-s verziónál néhány gombbal több van a szokásosnál.  A váltó mínusz gombja picit hosszú, a kormányra fogáskor sokszor előfordul egy-egy akaratlan visszaváltás. Mivel a gombok nem csak függőlegesen sorakoznak, hanem több sorban helyezkednek el, így komoly odafigyelést igényel. Néha dudálás helyett ne a menüben lépkedjünk szorgalmasan, miközben az életünkre törő közlekedő mit sem sejt róla, hogy útban van.  A markolatok kényelmesek, kesztyű nélkül az izzadósak tenyere elszíneződhet. Az Adventure Sports gyárilag markolatfűtéssel rendelkezik, a bal markolatról vezérelhető és a műszerfalon is megjelenik egy ikon használat közben. Néha felüléskor akaratlanul is bekapcsolja az ember.

A gáz immáron elektronikus vezérlésű, ha nem is jár könnyebben, mint a bowdenes, mindenesetre a gázreakciók direktebbek, jobban kontrolálhatóak. Külön, a műszerfalon található még pár gomb, ABS kikapcsoló, terep funkció, illetve a ködlámpa vagy kiegészítő lámpa kapcsolója is, de ezeket keveset használja az ember, így nem zavaró az elhelyezkedésük. Az index mostantól automatikusan lekapcsol, egy hosszabb előzésnél vagy korán kirakott indexnél érdemes figyelni, mert idő előtt kikapcsol, okozhat meglepetést. A vészvillogó bekapcsolását követően levehetjük a gyújtást, a funkció tovább működik, kímélve az akkut.

 

A műszerfal is megegyezik a kistankos verzióval, egyszerű, informatív, valamint a menüben való lépkedés is könnyedén megtanulható. Jó hír az igazi exhibicionistáknak, hogy a tükröződő üvegben a nap jó részében többet látni magunkból, mint az információkból, ez sajna a normál felhasználóknál hátrányos.…)) Kapott egy valódi megtehető táv funkciót, mely nem csak a tartalék üzemanyag használatakor tájékoztat, mindvégig mutatja a hátralevő távot, ráadásul szinte km pontosan. Van végre hőmérő, illetve az információk melyekre szükségünk van, nagyon jól láthatóak és értelmezhetőek, dacára annak, hogy minden digitális.

Csak is a DCT!

A kistestvérrel megegyező a blokk, technikáját nem vesézem, a lítiumos akku kevés árammal is könnyedén indít, az átdogozott kipufogó hangja tökéletes, erre nem kell sport dob később sem. Nyomatékból motorozva, vagy egy intenzív gyorsításkor olyan hangorkán tolul ki hátul, hogy libabőrös lesz tőle a motoros. Indítás után érdemes járatni keveset a motort, mert a hideg olajtól késleltetve dolgozik a kuplung, nagyobb fordulaton, hirtelenebbül indul meg, szinte ránt egyet. Ha már melegebb az olaj, akkor nagyon finoman lehet vele indulni. Erőben nincs hiány, érzésre 20-30 lóerővel többet kapunk, a DCT váltó miatt pedig a többi motoros kapaszkodhat utánunk rendesen. Fogyasztásra nálam kicsit magasabb az Adventurenek 5 liter alá nem nagyon sikerült levinni, cserébe a felső határ kb. ugyan az, 6 liter fölé nem könnyű tolni. A tank méretét tekintve közel 500 km a megtehető táv egy tankolással.

Az automataváltó parádésan teszi a dolgát, néha segítségre szorul, sajnos gondolatolvasás funkció nincs benne. Ezért egy előzés előtt érdemes belenyúlni, ugyan ez a helyzet egy körforgalom előtt, vagy sport fokozatban, ha már nem akarunk sportolni, de a gép még várja az impulzusokat. Érdemes használni az előre beállított variációkat. A tour verzióban már az indulástól kezdve nyúlós a kuplung, lassabban reagál a gázmarkolat állásaira (de még így is sokkal gyorsabb, mint bármelyik gyorsváltós vagy sima váltós motor) . Az urban beállításban az első három fokozatban tér el a használat, kicsit direktebb a kuplung, pár fordulattal később vált fel, városi cikázásnál nagyon jól használható. A harmadik a Gravel azaz terep fokozat. Itt a legdirektebb a kuplung, ha le akarunk gyorsulni valakit, akkor érdemes ezt a fokozatot bekapcsolni. Van egy User beállítás is, itt magunk adhatjuk meg a motorerő, a motorfék és a kipörgés gátló kombinációját.

Biztonság

A kipörgés gátló talán feleslegesen lett felturbózva, ha nem számítunk rá komoly meglepetéseket okozhat egy indulásnál. Hamar bekapcsol, és egész későn adja vissza a hajtást. Ezért egy villamos sínen megforgott kerék miatt lehet, hogy nem érünk át a busz előtt a kereszteződésben.. Ezt érdemes kitapasztalni. Minden fokozatban kicsit többet enged, de a korrigálást követően mindenhol későn adja vissza a tüzet. Sport fokozatban magasabb az elváltás fordulata, de ha nagyon nagy gázállással motorozunk, képes tiltásig forgatni bármelyik sebességi fokozatban. Persze a sport fokozatban is három szintből lehet választani, egyszóval a menü, sport, kipörgés gátló, abs variációk összességében vagy 100 féle összeállítást tudunk beállítani. Butaság azt képzelni, hogy mindent megold helyettünk, de az esetek 95%-ban okosabb, mint mi, a maradék 5%-ot meg megoldjuk mi egy vagy több gombnyomással.

Útkapcsolat

A futóműve is pazar lett, elől és hátul is több, mint 2 cm-el hosszabb rugóutakat kaptunk, a hasmagasság is nőtt. Terepen sem éreztem túl lágynak, tette a dolgát, ahol nem akadt fel az alja (kevés ilyen hely volt), vagy nem ásta el magát a sárban, homokban, ott tökéletesen kiszolgált minden körülmények között. Feldobozolva, nagyobb tempónál is megfelelően stabil, nagyon jól, pontosan irányítható, a hosszanti úthibákra nem érzékeny.  Forszírozott kanyartempónál sem lehet érezni a hosszabb rugóút hátrányát.

Álljunk csak meg!

A fékek nagyon jól fognak, kicsit tompa a nyomáspont, de nem kell túl nagy erő hozzá. Az ABS remekül teszi a dolgát, a hátsó talán kicsit korán avatkozik be, de ez inkább a súlypontnak köszönhető. Mivel 2018-ban már vészfékezéskor villogtatja a hátsó indexeket, a hátul motorozók sűrűn találkozhatnak ezzel a jelenséggel egy-egy dinamikusabb motorozáskor. A tapasztalatom szerint ez a villogtatás csak 50 km/h feletti tempónál az ABS bekapcsolásakor lép működésbe. A DCT váltó miatt egy rögzítő fékkel is rendelkezik a motor, hiszen lejtőn letámasztva simán elgurulhat és feldőlhet a masina. A behúzott kéziféket P betű jelzi, sajnos nincs tiltás, így rögzített állásban is el lehet indulni. Egyszerű lenne egy tiltást betenni, mint az oldalsztender kapcsolója.

A csomagoláshoz a gyári oldaldobozok jól jönnek, viszont topcase nincs ehhez a modellhez.  Számos egyéb kiegészítővel szerelhetjük fel kedvencünket, középsztender, vagy a kiegészítő lámpa, komfort utas lábtartó, magasabb és alacsonyabb ülések.

Hiba nélkül

Szerviztörténetünk nagyon egyszerű, minden ok, tovább a sok tízezer km felé. Persze nem ennyire rövid, de nem írtam semmi valótlant. A szervizelést a Honda Dream végezte, 1000 és 12000 km-nél egyszerű olajcsere, átvizsgálás történt, 1000-nél mindkét olajszűrő, 12000-nél pedig csak a fő szűrő lett cserélve, a váltó szűrője maradt. 24000-es szerviznél már a folyadék csere mellé szelep ellenőrzés és állítás is hozzájött, nem volt eltérés, új légszűrőt is kapott a gép, valamint egy alapos átvizsgáláson esett át, a világítástól kezdve egészen a küllők állapotáig. A két kerék sebességkülönbségét hibaként tárolja a motor, így egy komputer reset is történt.

A fékbetétek a több burkolatlan úton való használat következtében hamarabb kopott, hátul már 14000 km-nél kellett cserélni, illetve 30.000 kilométer után szintén, az elsők kicsit tovább birták, de 20.000 alatt elfogytak. A lánchajtás megfelelő karbantartást kapott, majd 31000 km után az is csereérett lett, de itt is nagy szerepe volt a poros, saras motorozásnak, melyből többszöröse volt mint az előző tesztben. A gyárilag felrakott Dunlop gumik párban cserélődtek, 7000 km után már nem volt értelme visszatenni, bár 1-2000 km lehetett volna benne. Egy Bridgestone A41 került fel, sokkal stabilabb guminak bizonyult a Dunlopnál, vizes úton is meggyőzőbb volt. 4000 km-t követően terepgumi került fel, ez 7000 km után cserélődött, majd újabb terepgumit kapott Kirgizisztánban. A teszt végéig ez a gumiabroncs maradt fent, majd az eladáshoz visszakerült a korábban levett A41-es Bridgestone.

Privát szerviz tapasztalom szerint melyeket a kiegészítők felszerelésekor szereztem, meglehetősen jó szerelni a motort, ésszerűen van felfogatva az idom, az ülés, a szerszámtartó. Minőségi anyagokat használtak, a csavarok, patentek ésszerűen lettek lehelyezve.

Összességében a Honda gyár megalkotta a még igazibb kalandmotort. A szlogen szerint ezzel eljuthatsz bárhova, tökéletesen megállja a helyét. Mivel Honda az Africa Twin motorról beszélünk, nem csupán eljuthatsz, hanem vissza is… újabb kihívásra várva.

  1. Budaörs

Megjegyzés: Malajziában nagyon kedvesek voltak a hondások, de sajnos nem jutottunk be a gyárba körülnézni…

 

Back To Top