skip to Main Content
Africa Twin 2018 Tartósteszt (2018. Május 28 – 2018. Október 31.)

Africa Twin 2018 tartósteszt (2018. május 28 – 2018. október 31.)

Izgalmas feladatnak ígérkezett egy 2018-as Honda Africa Twin DCT tartóstesztje. Sok minden megváltozott, új motorvezérlést kapott, más a műszerfal, a színén is faragott kicsit a gyár. De nem tisztem száraz tényekkel teleírni a beszámolómat, így nem is teszem.

Május 28-án kaptam kezembe a kulcsot egy rally piros CRF 1000 L DCT motorkerékpárhoz. Hétfő lévén csupán egy kíváncsi motoros volt a társam, ráadásul BMW-vel…brrrr..))

Még azon a napon bejelentkeztem 1000-es szervizre, szerdára kaptam időpontot. Gyorsan nekiláttam kilométerekkel, élményekkel megtölteni a motort és a tesztet.  Az első pár km tudatta velem, rendben lesz ez, a 95 lóerő csak papírforma, érzésre sokkal többet ad. A bejáratás és a Dunlop gumik amúgy is önmegtartóztatásra sarkalltak. Percről percre élvezetesebb volt motorozni az Africa Twinnel, de már az első fordulónál is éreztem habkönnyű lesz vezetni.

Csak azért, hogy Te kedves olvasó képben legyél, a Honda Motor Europe Ltd. nem kezdőnek adta a tartósteszt motort, hiszen több mint 50 országot jártam be motorral, aszfalton és úttalan utakon egyaránt, teszteltem kb. 50 különböző motort, szervezett túráim során megismertem a motorosok igényeit, véleményét. Így tesztem alatt minden lehetséges körülményt igyekeztem kipróbálni. Jártam versenypályán, hibátlan burkolatú, kanyargós szerpentinen, kátyús szerpentinen, sárban, homokban, tengerparton és hegyormon egyaránt.

Először az élményeket vetem klaviatúrára, később rátérek egyenként az alkotó elemekre, úgy, mint, váltó, üléspozíció, fékek, teljesítmény..stb.

Az öt hónap és közel 30.000 km alatt jól kiismertem a Honda Africa Twint. Megjártam 23 országot, köztük volt Marokkó is, ha már Afrika..)) Volt 9000 km-es Nordkapp túra, több 2-3-4000-es, spanyol, erdélyi, vagy albán kanyar, de vallattam komoly terepen és mostoha körülmények között. A túrákon közel 80 motoros vett részt, szerencsére mind Africa Twin rajongó, még ha más motort is vezet.

Ha gyors összefoglalóként írnám, akkor csak annyi, hogy egy igazán remek, igazi kalandmotor, mely megállja a helyét tempós pályázáskor, gyors szerpentinen, de akár a rossz vagy úttalan utakon is.

Most pedig jöjjön, aminek jönnie kell, részletesen kivesézem a motor fontos részeit.

Üljünk fel.. hiszen ez a legfontosabb talán. Az én termetemnek tökéletes, 183/90 a lábam kényelmes szögben helyezkedik el, az ülés szélessége elegendő, majd 1000 km egy nap alatt és nem kellett állva aludnom, másnap boldogan ültem vissza rá. Az ülés bőrszerű bevonata nem csúszkálós, ráadásul mosás után percek alatt száraz lesz. Az ülés állítható magasságú, nekem a felső állásban 87 cm magassággal tökéletes volt a talajfogásom bármilyen helyzetben. A kormány szélessége pont jó, kiválóan irányítható a motor, állva ugyan lehetne magasabb, de azt egy egyszerű kormánymagasítóval lehet korrigálni. A személyautók tükre felett kényelmesen elfér, megkönnyítve a városi araszolást. A tank keskeny mivolta miatt, kényelmes a lábnak. Állva motorozásnál van hely előre helyezni a testsúlyt. Bár így kevésbé tereli a levegőt, a hűtőkből áramló forró levegő miatt ez talán nem is baj. A szélvédő alap méretben kb. 175 centi magasságig elegendő, de egy gyári túraplexivel 185 centis magasságig biztosan nem kell házi praktikákkal bíbelődnünk. A súlypont meglehetősen alacsony, nem érezni a 240 kg menetkész tömeget, biztonsággal megtartható a motor, szinte bármilyen helyzetben.

A kezelő szervek jól eltaláltak, a dct-s verziónál néhány gombbal több van a szokásosnál.  A váltó mínusz gombja picit hosszú, a kormányra fogáskor sokszor előfordul egy-egy akaratlan visszaváltás. Mivel a gombok nem csak függőlegesen sorakoznak, hanem több sorban helyezkednek el, így komoly odafigyelést igényel, hogy a dudálás helyett ne a menüben lépkedjünk szorgalmasan, miközben az életünkre törő közlekedő mit sem sejt róla, hogy útban van.  A markolatok kényelmesek, kesztyű nélkül az izzadósak tenyere elszíneződhet. A gáz immáron elektronikus vezérlésű, ha nem is jár könnyebben, mint a bowdenes, mindenesetre a gázreakciók direktebbek, jobban kontrolálhatóak. Külön, a műszerfalon található még pár gomb, ABS kikapcsoló, terep funkció, illetve a ködlámpa vagy kiegészítő lámpa kapcsolója is, de ezeket keveset használja az ember, így nem zavaró az elhelyezkedésük. Az index mostantól automatikusan lekapcsol, egy hosszabb előzésnél vagy korán kirakott indexnél érdemes figyelni, mert idő előtt kikapcsol, okozhat meglepetést. A vészvillogó bekapcsolását követően levehetjük a gyújtást, a funkció tovább működik, kímélve az akkut.

A műszerfal is új, nekem jobban is tetszik, egyszerűbb, informatívabb, valamint a menüben való lépkedés is könnyebb. Jó hír az igazi exhibicionistáknak, hogy a tükröződő üvegben a nap jó részében többet látni magunkból, mint az információkból, ez sajna a normál felhasználóknál hátrányos.…)) Kapott egy valódi megtehető táv funkciót, mely nem csak a tartalék üzemanyag használatakor tájékoztat, mindvégig mutatja a hátralevő távot, ráadásul szinte km pontosan. Van végre hőmérő, illetve az információk melyekre szükségünk van, nagyon jól láthatóak és értelmezhetőek, dacára annak, hogy minden digitális.

A blokk technikáját nem vesézem, a lítiumos akku kevés árammal is könnyedén indít, (bekapcsolva maradt a GPS) az átdogozott kipufogó hangja tökéletes, erre nem kell sport dob később sem. Nyomatékból motorozva, vagy egy intenzív gyorsításkor olyan hangorkán tolul ki hátul, hogy libabőrös lesz tőle a motoros. Indítás után érdemes járatni keveset a motort, mert a hideg olajtól késleltetve dolgozik a kuplung, nagyobb fordulaton, hirtelenebbül indul meg, szinte ránt egyet. Ha már melegebb az olaj, akkor nagyon finoman lehet vele indulni. Erőben nincs hiány, érzésre 20-30 lóerővel többet kapunk, a DCT váltó miatt pedig a többi motoros kapaszkodhat utánunk rendesen. Fogyasztásra nálam a 4,2 és 6 liter között mértem, utóbbi, tartósan 160-200 közötti utazósebességnél (természetesen német autópályán), a normál használat közben a 4,8 – 5,2 L/100 km a valós. A tank méretét tekintve több mint 300 km az, amit nagy biztonsággal tehetünk meg, de egy extrémebb helyen legyen nálunk tartalék üzemanyag.

Az automataváltó parádésan teszi a dolgát, néha segítségre szorul, sajnos gondolatolvasás funkció nincs benne. Ezért egy előzés előtt érdemes belenyúlni, ugyan ez a helyzet egy körforgalom előtt, vagy sport fokozatban, ha már nem akarunk sportolni, de a gép még várja az impulzusokat. Érdemes használni az előre beállított variációkat. A tour verzióban már az indulástól kezdve nyúlós a kuplung, lassabban reagál a gázmarkolat állásaira (de még így is sokkal gyorsabb, mint bármelyik gyorsváltós vagy sima váltós motor) . Az urban beállításban az első három fokozatban tér el a használat, kicsit direktebb a kuplung, pár fordulattal később vált fel, városi cikázásnál nagyon jól használható. A harmadik a Gravel azaz terep fokozat. Itt a legdirektebb a kuplung, ha le akarunk gyorsulni valakit, akkor érdemes ezt a fokozatot bekapcsolni. Arra nem jöttem rá, hogy a korábbi G gomb is megmaradt, nem éreztem semmilyen különbséget a menüben való beállítás és a G gomb használata között. Van egy User beállítás is, itt magunk adhatjuk meg a motorerő, a motorfék és a kipörgés gátló kombinációját.   A kipörgés gátló talán feleslegesen lett felturbózva, ha nem számítunk rá komoly meglepetéseket okozhat egy indulásnál. Hamar bekapcsol, és egész későn adja vissza a hajtást. Ezért egy villamos sínen megforgott kerék miatt lehet, hogy nem érünk át a busz előtt a kereszteződésben.. Ezt érdemes kitapasztalni. Minden fokozatban kicsit többet enged, de a korrigálást követően mindenhol későn adja vissza a tüzet. Sport fokozatban magasabb az elváltás fordulata, de ha nagyon nagy gázállással motorozunk, képes tiltásig forgatni bármelyik sebességi fokozatban. Persze a sport fokozatban is három szintből lehet választani, egyszóval a menü, sport, kipörgés gátló, abs variációk összességében vagy 100 féle összeállítást tudunk beállítani. Butaság azt képzelni, hogy mindent megold helyettünk, de az esetek 95%-ban okosabb, mint mi, a maradék 5%-ot meg megoldjuk mi egy vagy több gombnyomással.

A futóműve is Pazar lett, bár sokan panaszkodnak, hogy lágy, én gyári beállításokkal motoroztam végig a 29000 kilométert, mindegy, hogy pályán, vagy közúton, sárban, terepen, utassal, vagy nélküle, csomagokkal mentem. Az igazi teszt akkor volt, amikor Montenegróban cseréltem egy motorossal, azonnal feltűnt, hogy milyen rossz az út, mennyire egyenetlen, gidres-gödrös. Persze amikor visszaültem az Africa Twinre, ismét megjavult az út minősége. Terepen sem éreztem túl lágynak, tette a dolgát, ahol nem akadt fel az alja (kevés ilyen hely volt), vagy nem ásta el magát a sárban, homokban, ott tökéletesen kiszolgált minden körülmények között. Feldobozolva, nagyobb tempónál is megfelelően stabil, nagyon jól, pontosan irányítható, a hosszanti úthibákra nem érzékeny.  Természetesen forszírozott kanyartempónál, maximális kihasználtság mellett biztos jól jött volna pár kattintás, de akkor hol marad a motorozás élvezete, ha a futómű megold helyettünk mindent.

A fékek nagyon jól fognak, kicsit tompa a nyomáspont, de nem kell túl nagy erő hozzá. Érdekes tapasztalat, hogy a fékbetét kopásával, élettartama vége felé csökkent a fékhatás, nagyobb erővel kellett taposni a hátsó féket. A betét cseréjekor ez helyre állt, ismét hibátlanul működött a fék. Egy alkalommal sárban elakadás után a fékhatás megszűnt, csak pumpálva jött vissza, de pár méter után helyre állt a rend. Az ABS remekül teszi a dolgát, a hátsó talán kicsit korán avatkozik be, de ez inkább a súlypontnak köszönhető. Mivel 2018-ban már vészfékezéskor villogtatja a hátsó indexeket, a hátul motorozók sűrűn találkozhatnak ezzel a jelenséggel egy-egy dinamikusabb motorozáskor. A tapasztalatom szerint ez a villogtatás csak 50 km/h feletti tempónál az ABS bekapcsolásakor lép működésbe. A DCT váltó miatt egy rögzítő fékkel is rendelkezik a motor, hiszen lejtőn letámasztva simán elgurulhat és feldőlhet a masina. A behúzott kéziféket P betű jelzi, sajnos nincs tiltás, így rögzített állásban is el lehet indulni. Egyszerű lenne egy tiltást betenni, mint az oldalsztender kapcsolója.

A csomagoknak a gyár kínálta oldaldobozok, valamint a top case ad helyet, jól passzol a motorhoz. Számos egyéb kiegészítővel szerelhetjük fel kedvencünket, mint a markolatfűtés, túraplexi, bukócső, középsztender, vagy a kiegészítő lámpa, 12 voltos csatlakozó, komfort utas lábtartó, magasabb és alacsonyabb ülések.

Szerviztörténetünk nagyon egyszerű, minden ok, tovább a sok tízezer km felé. Persze nem ennyire rövid, de nem írtam semmi valótlant. A szervizelést a Honda Dream végezte, 1000 és 12000 km-nél egyszerű olajcsere, átvizsgálás történt, 1000-nél mindkét olajszűrő, 12000-nél pedig csak a fő szűrő lett cserélve, a váltó szűrője maradt. 24000-es szerviznél már a folyadék csere mellé szelep ellenőrzés és állítás is hozzájött, bár nem volt vészes az eltérés. itt akadt egy kisebb gond, miszerint az NGK gyertyapipa csapja letörött, így azt garanciában cserélte a Honda. Ez menet közben nem fordulhat elő, csak a pipák lehúzásakor.  A folyadékok cseréje mellett új légszűrőt is kapott a gép, valamint egy alapos átvizsgáláson esett át, a világítástól kezdve egészen a küllők állapotáig. A két kerék sebességkülönbségét hibaként tárolja a motor, így egy komputer reset is történt. A hátsó fékbetétek 22000 km-t bírtak ki, az első betétek még bírják, talán a dupláját tudják a hátsónak, de ez feltételezés, hiszen erősen használatfüggő. A lánchajtás megfelelő karbantartást kapott, majd 30000 km után még nincs élettartama végén. A gyárilag felrakott Dunlop gumik párban cserélődtek, 10000 km után már nem volt értelme visszatenni, bár 1-2000 km lehetett volna benne. 1000 kilométernyi Michelin Anakee Wild használatot követően egy Bridgestone A41 került fel, sokkal stabilabb guminak bizonyult a Dunlopnál, vizes úton is meggyőzőbb volt, a hátsó élettartama itt sem volt több 10000 km-nél, az első viszont közel 18000 km-t futott, így majdnem kiszolgált két hátsó gumit. A 90-es első guminál semmilyen hátrányt nem éreztem kanyarvadászatkor sem, a 21-es első kerék és a 18-as hátsó nagyban hozzájárult a rossz utakon és a terepmotorozás megkönnyítéséhez.

Privát szerviz tapasztalom szerint melyeket a kiegészítők felszerelésekor szereztem, meglehetősen jó szerelni a motort, ésszerűen van felfogatva az idom, az ülés, a szerszámtartó. Minőségi anyagokat használtak, a csavarok, patentek ésszerűen lettek lehelyezve.  A plexi szereléssel gyűlt meg a bajom párszor, a gumianya nem hozta a kívánt formát. A Kappa bukócső felszerelése is okozott fejtörést, de ott az évjárat volt a ludas. Ránézésre a 2018-as modell ugyan úgy néz ki alul, de mégis néhány helyen változtatott a Honda. Ha nem a gyári dobozokat választjuk, esélytelenek vagyunk egy korábbi évjáratra való konzolt felszerelni.

Összességében a Honda gyár megalkotta az igazi kalandmotort. A szlogen szerint ezzel eljuthatsz bárhova, tökéletesen megállja a helyét. Mivel Honda az Africa Twin motorról beszélünk, nem csupán eljuthatsz, hanem vissza is… újabb kihívásra várva.

  1. november

Írta: Zsifi

Back To Top